El año 2025 traerá consigo muchos cambios en el panorama del transporte marítimo mundial. Riccardo Martini, director general de DCS Tramaco, empresa de transporte internacional especializada en envíos refrigerados, explica lo que podría suceder en los próximos meses.

«A principios de 2025», dice Martini, «se revisarán las principales alianzas en el sector del transporte de contenedores y esto obviamente tendrá un impacto, esperemos que positivo, también en el transporte de productos perecederos. Veamos entonces los principales cambios, el más importante de los cuales será la disolución de la alianza 2M entre MSC y Maersk en febrero».

«MSC, la naviera con mayor capacidad de bodega y mayor número de buques, operará las rutas Este-Oeste de forma independiente. Para las rutas Asia-Europa, ha formado una alianza con The Alliance, una entidad de la que se ha retirado Hapag-Lloyd y en la que permanecen ONE, Yang Ming y HMM. La alianza cambiará su nombre a Premier Alliance. Por último, MSC firmó un acuerdo de cooperación de tres años con ZIM para las rutas transpacíficas. Maersk y Hapag-Lloyd, que se han apartado de sus alianzas anteriores, han creado The Gemini Cooperation, una alianza que probablemente desafiará a MSC y las otras alianzas en las rutas globales. CMA, Cosco y Evergreen, por su parte, han ampliado la duración de su alianza, The Ocean Alliance, hasta 2032.»

La aparición de estas nuevas alianzas supondrá un reequilibrio de las estructuras existentes. «Debería existir la posibilidad de elegir el sistema más adecuado para el tráfico en cuestión», explica Martini. «Para ilustrar este punto, pensemos en las dos principales fuerzas del sector, MSC y Gemini Cooperation. Estas compañías han basado sus futuros servicios en dos filosofías muy diferentes. MSC ha decidido añadir puertos a sus servicios, con la convicción de que la creciente fragmentación de las cadenas logísticas mundiales recompensará a los operadores capaces de ofrecer conexiones marítimas directas, lo que para MSC es tan importante como la velocidad del servicio».

«Un ejemplo de ello son las rutas Asia-Norte de Europa, en las que MSC llegará a 12 puertos asiáticos y 13 europeos, frente a los 9 y 7 de su competidor más cercano, Gemini Cooperation. Esta alianza ha adoptado, de hecho, una estrategia opuesta, reduciendo el número de puertos a los que da servicio el buque principal e implementando un modelo de hub-and-spoke, que ha dado como resultado un aumento del 45% en la carga de transbordo. Según los socios de Gemini, se espera que el nuevo sistema reduzca los tiempos de tránsito entre los puertos principales de servicio, manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de servicio en los puertos secundarios, a los que dan servicio lanzaderas más rápidas y buques feeder regionales. El objetivo de Gemini es alcanzar un 90% de puntualidad. Creen que al reducir el número de puertos en el servicio principal, pueden minimizar los efectos secundarios que la congestión, las huelgas y otros problemas tienen actualmente sobre el sistema».

«En la situación actual, es fundamental evaluar el potencial de las conexiones por el Canal de Suez, que desempeñan un papel importante en el transporte de frutas y verduras entre Europa y Oriente Medio y el Lejano Oriente. Las alianzas habían dado por sentado que habría conexiones por Suez y por el Cabo de Buena Esperanza al presentar sus respectivos servicios. Lamentablemente, los problemas que afectan al Canal de Suez, que existen desde hace más de un año, no se han resuelto. Aparte de CMA con Ocean Alliance, que utiliza el canal con algunos servicios, MSC, Gemini y otras alianzas han suspendido sus conexiones previstas a través del Canal de Suez».

«La situación actual está teniendo un impacto desafortunado en las exportaciones de fruta europeas en general, pero en particular en las exportaciones italianas, que estaban particularmente bien posicionadas para beneficiarse de la ruta de Suez. El aumento sustancial de los tiempos de tránsito, junto con el aumento simultáneo de las tarifas de flete, ha dado como resultado una disminución notable de las exportaciones a algunos mercados establecidos. Las últimas cifras de las asociaciones de productores muestran una disminución considerable de las exportaciones de fruta al Lejano Oriente, Oriente Medio y la India».

No hace falta decir que DCS Tramaco tiene su propia estrategia en los escenarios que acabamos de describir. El CEO concluye: «Como siempre, seguiremos escuchando las necesidades de nuestros clientes exportadores e intentaremos ofrecer la solución más adecuada, segura y asequible. También es importante para nosotros implementar procesos ágiles para poder responder rápidamente a los cambios del mercado o a los picos de demanda. Explorar servicios de transporte bajo demanda para zonas a las que ahora es más difícil llegar, utilizando medios o sistemas alternativos, con nuestros socios logísticos es nuestra misión diaria. Por ejemplo, el uso de contenedores de atmósfera controlada para garantizar la calidad durante largos períodos de tránsito, y el transporte multimodal a Oriente Medio, donde el contenedor se envía desde Italia a un puerto en el Mediterráneo oriental antes de ser transportado por carretera al destino final, ahorrando tiempo en comparación con el tránsito a través del Cabo de Buena Esperanza».

Fuente: www.freshplaza.com
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